Parar no posto e colocar automaticamente 30, 32 ou 35 libras nos pneus parece um procedimento simples. O problema começa quando o motorista transforma um desses números em regra para qualquer carro. Não existe uma pressão única adequada a todos os veículos, e ignorar a especificação da montadora pode alterar a maneira como o pneu trabalha.
Essa situação também aparece na rotina das oficinas. Em entrevista ao Rota dos Carros, Elienildo, da Picos Auto Peças, em Picos (PI), afirma que recebe veículos rodando com pressão inadequada e também proprietários que deixam de verificar os pneus regularmente.
“O que a gente encontra bastante são pneus trabalhando com pressão abaixo da recomendada e apresentando desgaste irregular”, relata. Segundo ele, outro comportamento recorrente é simplesmente completar o ar quando um pneu começa a perder pressão, sem investigar a causa.
32 libras servem para qualquer carro?
Não. Elienildo explica que cada veículo possui uma especificação própria.
“Não existe uma quantidade de libras que sirva como padrão para todos os carros. Cada veículo tem uma especificação determinada pelo fabricante e o motorista deve seguir essa recomendação”, afirma.
A orientação também aparece na documentação das próprias montadoras. No manual oficial do Chevrolet Blazer EV, por exemplo, a fabricante determina que a etiqueta de informações sobre pneus e carga traz as pressões corretas com os pneus frios. O documento também relaciona a pressão à capacidade de carga do veículo.
Isso demonstra por que dois carros estacionados no mesmo posto não necessariamente utilizarão a mesma calibragem.
Onde encontrar a pressão correta
A primeira referência deve ser a informação fornecida pelo fabricante do próprio automóvel.
“Dependendo do carro, ela pode estar em uma etiqueta na região da porta ou da coluna, na tampa de abastecimento ou indicada no manual”, explica Elienildo.
Ele afirma que é comum encontrar motoristas que nunca observaram essa informação e simplesmente utilizam uma quantidade de libras adotada por hábito ou indicada por outra pessoa.
A própria Chevrolet orienta calibrar os pneus conforme a pressão indicada no manual do proprietário. A montadora mantém ainda uma área oficial com os manuais dos modelos comercializados no Brasil.
Pressão baixa deixa sinais no pneu
A calibragem também faz parte do diagnóstico quando um veículo chega à oficina apresentando desgaste irregular.
Elienildo explica que, quando o pneu trabalha durante muito tempo com pressão baixa, as regiões laterais da banda de rodagem podem sofrer mais. Entretanto, faz uma ressalva importante: nem todo desgaste irregular deve ser atribuído automaticamente à calibragem.
“A gente observa como o pneu está se desgastando e também avalia outras possíveis causas, porque nem todo desgaste irregular vem somente da pressão. Alinhamento, suspensão e outros componentes também podem estar envolvidos.”
A Michelin explica que pressão inadequada pode provocar desgaste irregular e que a pressão insuficiente aumenta a flexão do pneu e seu aquecimento. Por isso, identificar a causa exige observar o conjunto, e não apenas o número mostrado pelo calibrador.
Colocar mais pressão também não resolve
Existe ainda o comportamento oposto: colocar algumas libras acima da recomendação imaginando que o pneu demorará mais para esvaziar.
Para Elienildo, isso não resolve a origem do problema.
“Se um pneu está baixando constantemente, o correto é descobrir onde está o problema, e não compensar colocando pressão acima daquela recomendada pelo fabricante.”
O manual da Chevrolet usado como referência técnica para esta reportagem também alerta para os dois extremos: pressão insuficiente pode contribuir para superaquecimento, desgaste irregular e pior dirigibilidade, enquanto pressão excessiva pode causar desgaste anormal, piorar o comportamento do veículo e deixar a condução mais dura.
Um pneu baixa toda semana: o que pode ser?
Essa é outra situação observada na Picos Auto Peças.
Quando somente um pneu perde pressão repetidamente, Elienildo diz que a avaliação não deve ficar limitada a completar o ar. A oficina verifica o próprio pneu em busca de possíveis furos ou vazamentos, além da válvula e da região de contato entre pneu e roda. Dependendo da situação, a própria roda também precisa ser examinada.
“O importante é não ficar somente completando a pressão, porque se existe uma perda recorrente é sinal de que alguma coisa precisa ser verificada”, afirma.
A Michelin também relaciona perdas de pressão a situações como perfuração, defeito na válvula e problemas relacionados ao aro.
Carro carregado exige atenção
Passageiros e bagagens também precisam ser considerados.
Elienildo observa que muitos proprietários calibram os quatro pneus com a mesma pressão por hábito e não verificam se existe recomendação diferente para cada eixo ou para o automóvel carregado.
Um exemplo concreto mostra por que isso importa. No manual da Chevrolet Trailblazer, uma das configurações utiliza 35 PSI nos quatro pneus para até três ocupantes, mas, na condição de capacidade total, a recomendação para os traseiros sobe para 40 PSI. É um exemplo específico daquele veículo, não um número que deve ser reproduzido em outros automóveis.
“Principalmente antes de uma viagem, com passageiros e bagagem, é importante consultar o que o fabricante determina para aquela condição de uso”, orienta Elienildo.
Por que calibrar com os pneus frios?
A temperatura interfere na medição da pressão.
Durante a utilização, o conjunto aquece e a pressão interna pode aumentar. Elienildo recomenda fazer a conferência antes de percorrer uma distância longa.
A Michelin orienta verificar preferencialmente com os pneus frios. O manual oficial da Chevrolet usado como segunda referência também determina a medição nessa condição e orienta ajustar a pressão conforme a indicação existente no próprio veículo.
Isso evita que o motorista observe uma pressão maior provocada pelo aquecimento e retire ar desnecessariamente.
De quanto em quanto tempo verificar?
Não é necessário esperar o pneu parecer murcho.
Como referência técnica, a Michelin recomenda verificar a pressão uma vez por mês e antes de viagens longas. A periodicidade específica indicada no manual do automóvel deve ser respeitada quando houver orientação própria.
Na prática da Picos Auto Peças, Elienildo afirma que são frequentes tanto os casos de calibragem realizada de maneira incorreta quanto os de proprietários que deixam de conferir os pneus regularmente.
E o estepe?
O pneu reserva também merece atenção. Mesmo sem ser utilizado diariamente, ele pode perder pressão com o passar do tempo.
A pressão do estepe não deve ser escolhida por aproximação. É preciso verificar a especificação correspondente ao veículo e ao tipo de pneu reserva utilizado.
O motorista que deixa essa conferência apenas para o momento de uma emergência corre o risco de descobrir, no acostamento, que o estepe também está sem a pressão adequada.
Ar ou nitrogênio?
A utilização de nitrogênio não muda a principal regra da calibragem.
Segundo a Michelin, a maioria dos pneus pode receber ar comprimido ou nitrogênio, desde que seja respeitada a pressão determinada pelo fabricante do veículo. Mesmo com nitrogênio, a pressão precisa continuar sendo verificada.
Portanto, mais importante do que escolher entre os dois é utilizar a pressão correta.
O erro começa antes de encaixar a mangueira
A experiência relatada por Elienildo na Picos Auto Peças mostra que calibrar corretamente envolve mais do que saber operar o equipamento do posto.
O motorista pode encaixar a mangueira corretamente, esperar o aviso sonoro e repetir o procedimento nos quatro pneus. Se tiver escolhido a pressão apenas por hábito, porém, todo o procedimento pode ter sido realizado com um valor inadequado.
Esse é o ponto central: não é preciso decorar quantas libras um carro “costuma usar”. É preciso consultar quanto o fabricante determina para aquele veículo e observar se há diferença conforme eixo e condição de carga.
Antes de digitar 30, 32, 35 PSI ou qualquer outro número no calibrador, vale gastar alguns segundos consultando a informação da montadora. É uma atitude simples, mas transforma a calibragem de um palpite em uma manutenção feita de acordo com o que aquele automóvel realmente exige.
